Заявления о «полном импортозамещении» в авиапроме не соответствуют реальному положению дел. Ключевые модели и системы по‑прежнему зависят от зарубежных комплектующих, а гражданский флот переживает серьёзный кризис.
Зависимость моделей и двигателей
Ни МС‑21, ни Superjet (SSJ‑100), ни Ил‑114 пока не выпускаются в коммерческом масштабе полностью на отечественных комплектующих. SSJ‑100, например, по разным оценкам зависит от импорта примерно на 70%: франко‑российские двигатели и их компоненты оказались уязвимы к санкциям, что приводит к поломкам и простоям.
МС‑21 пришлось срочно адаптировать под российский двигатель ПД‑14, но новые версии нуждаются в длительной обкатке и испытаниях. Аналогичная ситуация и с Ил‑114: полностью «импортонезависимые» модификации пока проходят тесты, а сроки передачи самолётов авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Как это отражается на перевозчиках
Санкции и отсутствие сервисной поддержки для западных авиадвигателей делают обслуживание флота затруднительным. Авиакомпании сталкиваются с невозможностью быстро ремонтировать борты, оснащённые импортными моторами: это ведёт к сокращению рейсов и к практикам «авиационного каннибализма», когда одни самолёты разбирают ради запчастей для других.
Почему не спасают старые советские проекты
Попытки вернуть в строй или наладить массовое производство старых типов — вроде Ил‑96 или Ту‑214 — не решают проблему: эти машины экономически неэффективны из‑за большого расхода топлива и устаревших требований к экипажу. Поддерживать такие борты дорого для коммерческих перевозчиков.
В результате на дальних линиях авиакомпании иногда вынуждены задействовать устаревшие широкофюзеляжные самолёты просто потому, что современной и доступной альтернативы недостаточно.
Вывод
Утверждения о полном импортозамещении пока носят декларативный характер. Пока авиация «держится на плаву» за счёт старых запасов, разборки деталей и помощи извне, но широкомасштабной и надёжной замены ключевых систем внутри страны ещё нет.
